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自転車交通量が 1日 937台（18番目） |
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歩行者交通量が 1日 386人（23番目） |
| となっております。 |
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| 次に、八幡小学校前を通る市道と交差します「菅野第5号踏切」では、 |
| ・横断する自動車交通量が 1日 2,927台（11番目） |
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自転車交通量が 1日 13,299台（1番目） |
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歩行者交通量が 1日 4,831人（13番目） |
| となっております。 |
| この踏切は、市内で一番自転車の横断する数が多い踏切で、2番目の真間銀座 |
| 通りと交差する国府台第5踏切の9,117台を約４千台上回っております。 |
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| 次に、八幡中央通り、県道市川柏線と交差します「京成八幡第1号踏切」では、 |
| ・横断する自動車交通量が 1日 8,588台（2番目） |
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自転車交通量が 1日 4,234台（3番目） |
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歩行者交通量が 1日 9,818人（2番目） |
| また、ラッシュ時となる朝の7時から8時に |
| 最大継続遮断時間、連続して踏切が閉じている状態の時間が4分38秒と市内の踏 |
| 切の遮断時間の中で最大となっており、このため、この踏切での渋滞長が長くなって |
| しまいます。 |
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| 次に、税務署通りと交差します「京成八幡第9号踏切」では、 |
| ・横断する自動車交通量が 1日 8,467台（3番目） |
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自転車交通量が 1日 651台（22番目） |
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歩行者交通量が 1日 2,977人（5番目） |
| となっております。 |
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| また、木下街道と交差する「鬼越第6号踏切」では、 |
| ・横断する自動車交通量が 1日 8,629台（1番目） |
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自転車交通量が 1日 669台（20番目） |
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歩行者交通量が 1日 158人（28番目） |
| となっております。 |
| 、 この踏切は、自動車の横断する台数が市川市内で一番多い踏切となっております。 |
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| （イ）京成本線の立体化の必要性と立体化方式について |
| 次に、京成本線の立体化の必要性と、高架化の場合と地下化の場合のそれぞれ |
| のメリット、デメリット、工事費について、お答えをいたします。 |
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「立体化の必要性」 |
| 始めに、立体化の必要性についてですが、京成本線は、市川市の市街地中心部 |
| を東西に貫き、しかも、市内鉄道のうち唯一地表を走る鉄道であることから、先程 |
| 申し上げましたように南北道路交通の遮断や、一体的な街づくりなどに問題が生じ |
| ております。 |
| 市内の京成本線沿線は、大部分が松の緑に恵まれた閑静な住宅街を形成してお |
りますが、周辺は狭隘な道路が多く、特に歩行者が安心して歩ける空間が少なく、 |
| 防災性も懸念されるという課題を抱えております。 |
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| このような課題がある中で、京成本線の立体交差化をすればすべてが解決するわ |
| けではありませんが、立体化することにより、交通の面では、踏切事故が解消される |
| ことによる自動車、歩行者、交通などの安全性向上や、踏切遮断が無くなることによ |
| る道路混雑の緩和や、円滑な交通の流れが図れる等の効果と、スムースな交通の流 |
| れからなる経済性の向上など、間接的な効果も期待できます。 |
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一方、街づくりの面では、地域コミュニティの向上、一体的な街づくりの実現、側道 |
| 等を整備することによる防災機能の強化、騒音、振動等の影響が改善されることに |
| よる沿線の住環境の向上などがあります。 |
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| 京成本線の市内延長は4.5キロメートルありますが、この間に30箇所の踏切があり、 |
| その30箇所の踏切を通過する自動車は、1日約7万7千台であり、6万2千台の自転車 |
| 、5万3千人の歩行者が通過していることから、立体化となればその効果は大変大き |
| いものと考えられます。 |
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| いずれにしましても、沿線の住民・市民あるいは、鉄道事業者、県などの理解と協 |
| 力が必要な事業と認識しております。 |
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| 次に、高架化の場合と地下化の場合のメリット、デメリット、工事費について、お答 |
| えいたします。 |
| ①高架化の場合のメリット、デメリット、工事費について |
| 先ず、高架化の場合のメリットは、 |
| イ．踏切事故が無くなる。 |
| ロ．高架事業と併せ側道が整備される。 |
| ハ．線路を改良できるため、現状より騒音を低減できる。 |
| 二．側道を整備することにより、都市の防災性が向上する。 |
| ホ．高架下の土地の15％が利用可能となる。 |
| ヘ．地下化と比べて災害の発生時における対応が容易。 |
ト
．乗客に市川の風景や街並みをアピールできる。 |
| チ．高架の場合の駅舎が商店街の目印となる。 |
| り．国府台側と船橋側が高架のため、路線の上り下りが少なく、エネルギ |
| －のロスが少ない。 |
| ヌ．地下化と比べて工事費が安い。 |
| ル．費用高架率、いわゆるＢ/Ｃが高い。 |
| ということがあげられます。 |
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| デメリットとしては、 |
| イ．高架構造物（高さ約7ｍ）による圧迫感がある。 |
| ロ．沿線の景観阻害の可能性がある。 |
| ハ．日照が課題になる。 |
| ニ．高架構造物で視覚的に地域を分断される。 |
| ホ．騒音の影響が広がる傾向がある。 |
| ヘ．橋脚などの構造物により、自由に設備等を造れない。 |
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| 工事費としては、現在様々なケースを想定して新たに工事費などの精査をして |
| おりますが、まだ提供できる状態に至っておりません。先に提言を受けた、菅野 |
| 駅から鬼越駅区間での工事費を申し上げますと、用地費等を含めた総事業費は |
| 約300億円で、その内、工事費は約161億円となります。 |
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| ②地下化の場合のメリット、デメリット、工事費について |
| 次に、地下化の場合のメリット等について申し上げます。 |
| 先ず、メリットとしては |
| イ．踏切事故が無くなる。 |
| ロ．構造物が地下となるので、周辺の現景観が保たれる。 |
| ハ．騒音、振動、日陰の影響がほとんど無い。 |
| 二．上部を、緑道や公園として使うことが可能となる。 |
| ホ．上部を道路として利用する場合、都市の防災性の向上を図ることが |
| できる。 |
| へ．上部に新たな商業都市を作ることが可能となる。 |
| ト ．視覚をさまたげる物がないため地域の一体感が生まれる。 |
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| デメリットは、 |
| イ．高架化と比べると工事費が高い。 |
| ロ．費用対効果、Ｂ／Ｃが低い |
| ハ．取り付け部分が掘割になることから、地域分断が高架案と比べて長く |
| なる |
| 二．災害の発生時における対応が難しい。 |
| ホ． 掘割区間で上部より物を投げ込みされる可能性がある。 |
| ト ．掘割区間と換気搭の周辺で騒音が発生する。 |
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| 工事費としては、高架化と同様に提言された、菅野駅から鬼越駅までの区間で |
| 申し上げますと、用地費等を含めた総事業費は約504億円で、その内、工事費は |
| 約374億円となります。 |
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| 2．市川市中心部の景観からみた京成立体化について |
| 京成の沿線は、市の木、黒松の緑を中心とした地域であるが、その現在の景観、 |
| さらに中心部に緑地空間を配置するということになれば、市川市が目指しているク |
| リーングリーン市川を象徴する街になる。このように市川市の中心部を修景できる |
| のではないかという問題提起したいが、それについて何か考えはあるか。 |
| 市川市中心部の景観から見た京成立体化についてお答えいたします。 |
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［現風景］ |
| 京成沿線には多くの黒松が見られます。特に菅野駅付近の平田緑地などに黒松 |
| の群生が見られるところです。 |
| 都市化の進む中で、今なお樹齢200年前後の沢山の黒松が市街地に生育してい |
| る様子は、貴重なものであります。 |
| また、市街地では、防風防砂林などとして畑の区画や境界に沿って植えられた黒 |
| 松が、畑が住宅地に変わると、宅地の境界や道路沿いの並木のようにして残され |
| 住宅の間を行く曲がりくねった道の両端に黒松がそびえているのを見受けます。 |
| 特に黒松の多い新田や菅野では、黒松と民家の塀と細い路地が組み合わされて |
| 落ち着いた景観を形づくられています。 |
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［問題提起案の検討］ |
| ご提案を頂きました、京成本線立体化に伴い生み出された空間を利用して、中 |
| 心部に、緑地空間を配置するということについてでありますが、黒松は、西は市川 |
| 小学校付近、東は鬼越の神明神社付近、北は冨貴島小学校付近を頂点にした、 |
| 幅約500メートル、長さ約4キロメートルの、縄文時代にできた細長い三角形の「市 |
| 川砂洲」と呼ばれる地形の上に存在しており、京成本線は、ほぼこの市川砂洲の |
| 上を走っておりますので、修景効果は高いものと思います。 |
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| また、地下化の場合、現在の線路跡地は、京成電鉄の所有地でありますので、 |
| その利用にあたっては京成電鉄との協議が必要ですが、上部の土地に緑地空間 |
| を設けることも可能と考えております。高架の場合は、鉄道に沿って環境に配慮 |
| した側道を整備しますので、歩道部分への植栽が可能です。 |
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［まとめ］ |
| 市川市は、黒松の病虫害対策のための薬剤散布の支援や、民有地や屋敷林に |
| 生育する黒松（幹回り150ｃｍ以上）や巨木（幹回り3ｍ以上）を対象に、樹木の保存 |
| 等に関する協定を所有者と締結し、剪定費用や枯れた場合の撤去費用の補助を |
| おこなって黒松の保全に努めております。 |
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| 昔からの街づくりの中で大切にされ、受け継がれてきた市街地の黒松は、市川の |
| 誇りでありますので、現在生育している樹木のうち保護保全の可能なものの保護と |
| 後継となる若い樹木を育て、後世に伝えていく必要があると考えます。 |
| 「連続立体交差事業を行う場合には、中心部の空地に緑地空間を配慮する」という |
| 提案は、貴重なご意見として受け止め、市民のご意見などと合わせながら、検討さ |
| せていただきたいと考えております。 |
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| 3．今後の予定 |
| 高架化なのか地下化なのかはいつ決まるのか。また、今後、事業はどのように進 |
| むのか。 |
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［現状］ |
| 平成18年度は、市川市としての方向性を出すことを目標とし、これを検討するた |
| め、庁内に助役を委員長とする、京成沿線整備検討委員会を設置するとともに、 |
| 専門家による詳細な調査検討をいたしております。 |
| 現在、街づくりの観点から、「立体交差等による沿線市街地への影響」として、施 |
| 工区間、地下化と高架化の場合や工法の違い等による工事費、余地買収面積、 |
| 金額などの精査、及びその件数、整備による効果、環境への影響などを比較検討 |
| するとともに「市川真間駅、菅野駅、京成八幡駅、鬼越駅周辺整備と駅前広場等 |
| の整備形態」などについても併せて検討しております。 |
| 連続立体化を地下化で行うのか高架化で行うのかは、今年度中に方向付けがで |
| きるように進めております。 |
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［平成19年度の目標］ |
| 次に、平成19年度は、市としての方向性を決定した後、市民、鉄道事業者、行政 |
| で構成する懇談会を設置し、市の方向性について議論していただきたいと思って |
| おります。 |
| また、広く市民の理解と協力を得るため検討内容の周知を図るとともに、千葉県 |
| 、鉄道事業者等関係者との協議を進めることを考えております。 |
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| 以上でございます。 |
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千葉県 
活動状況／平成18年12月
